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在中國汽車產業走向全球舞臺的征途里九游體育娛樂網九游體育娛樂網，改日的主角應該有且只須一個。

最近一周，通盤汽車圈王人被本田日產吞并的音問刷屏了。在年關之際，兩家日本企業丟出了可能是本年最重磅的新聞。

12月23日，日產與本田曉示厚愛開啟了吞并談判，規畫將通過合股的控股公司，將兩個品牌所屬的公司變成新的控股公司的子公司，以此完成吞并。與此同期，手腳日產汽車子公司，三菱汽車也有并入的可能性。

具體互助細節以及改日社會各界的作風，早前BC于《就吞并事宜張開談判，本田、日產定約或成為全球銷量第三大車企》一文中已有敷陳，這里不再張開。

在大部分的不雅點中，兩邊互助不管是“抱團取暖”如故“強強伙同”，王人不被看好。這種逆勢而為，大致也正適合中二漫畫里的日式倔強。

日本企業的求生欲

細數昔時三十年，寰球汽車企業兼并重組的歷史，不錯彰著地看到時間變革的大浪只發生在幾個小激越中。

1986年6月，大師收購西班牙品牌西雅特51%的股份。

1990年12月，大師收購斯柯達。

1994年1月，良馬收購了羅孚汽車。

1998年5月，戴姆勒-飛奔收購克萊斯勒。

1998年7月，大師收購了賓利、布加迪。

1998年9月，大師旗下奧迪收購蘭博基尼。

1999年1月，福特收購沃爾沃。

1999年3月，雷諾和日產簽署了訂盟合同，其中雷諾持有日產44.4%的股份，而日產持有雷諾15%的股份。

2000年3月，良馬以羅孚汽車闡明欠安為由，將其出售給鳳凰財團，但保留了Mini的總計權。

2000年3月，福特以27億好意思元的價錢從良馬手中收購了路虎。

2005年10月，保時捷收購了大師汽車18.5%的股份。

2007年，戴姆勒于克萊斯勒廢除吞并。

2008年，印度塔塔從福特手中收購捷豹路虎。

2009年4月，克萊斯勒肯求歇業保護。

2009年4月，法國同意向雷諾集團過頭競爭敵手標致雪鐵龍（PSA）提供30億歐元貸款。

2009年6月，通用汽車公司肯求歇業保護。

2009年12月，大師以39億歐元的價錢收購了保時捷跑車業務49.9%的股份。

2010年3月，浙江祥瑞控股集團從福特手中收購沃爾沃。

2010年4月，雷諾-日產和戴姆勒集團，兩邊相互交叉持股約3%。

2012年7月，大師集團全面收購了保時捷。

2014年1月，菲亞特收購了克萊斯勒集團41.46%的股份，從而加強了對克萊斯勒的適度。

2016年1月，豐田汽車全資控股大發。

2016年5月，日產汽車收購三菱汽車34%的股份。

2018年1月10日，馬自達和豐田汽車曉示開設一家合股汽車廠，同期豐田汽車贏得馬自達5%的股份。

2018年2月，祥瑞汽車收購戴姆勒集團9.69%的股份。

2018年10月，本田暗示將對通用汽車的自動駕駛部門Cruise投資27.5億好意思元，并收購其5.7%的股份。

2021年1月，由PSA集團（標致雪鐵龍集團）和FCA集團（菲亞特克萊斯勒集團）以50:50股比吞并構成的一家新的全球性汽車集團Stellantis集團。

1998年前后的亞洲金融風暴、2008年好意思國次貸危險激勵的全球金融風暴、2018年于今漫長的經濟零落期。

從大的層面看，在鯨波鱷浪中，很少由企業能夠獨善其身，兼并重構成為企業自救的一種有用路線，如壁虎斷尾求生。

聚焦于日本企業，從某種歷程上講日企是西洋國度圈養的肥豬，日元即是好意思元與東說念主民幣互兌升值的通說念和用具。

以雷諾收購日產為例，即是典型的一次收割舉止。1999年5月28日，卡洛斯·戈恩治下的雷諾按照每股400日元的價錢，以54億好意思元收購日產汽車36.8%股權，幾個與后再次把股份培植至44.4%。拋開日產在證券市集上的成本縮水不計，光是匯率的結算就徑直讓日產虧掉了近三分之一。

在哈佛商學院的教科書中，雷諾收購日產是一次得勝的企業兼并案例，雷諾用極致的成本適度挽救了日產。但在日本東說念主眼里，這是赤裸裸的克扣，也為自后東京警視廳突發性把卡洛斯·戈恩逮捕下獄，日產與雷諾的土崩解析埋下了伏筆。

歸根結底來看，家眷不雅念頗深的日本東說念主如故但愿能夠保護原土汽車工業。

后之視今，亦猶今之視昔。從本年事首好意思元兌日元匯率突破150，到6月份陸續達到160.5，37年來的歷史記載在持續被輕易。這一幕像極了98年被戳破經濟泡沫后的日本，磨好的屠刀再次“霍霍向豬羊”了。

事實上，從2019年開動，日元就開動在有節律地貶值了。而此時在日本里面就依然開動一次比較大邊界的兼并重組。比如，2019年，日本最大的船企精制造船與第二大船企日聯的吞并；2020年，日立與三菱電機在半導體業務的整合。

致使，在2019年日本政府在合手捕卡洛斯·戈恩后就專門將日產從雷諾剝離出來撮合與本田的吞并。

與其把股權再度流入外東說念主之手，不如被我方東說念主收購，至少寰球王人信天皇，不必從頭學圣經了。

這亦然日本企業與全球其他場所絕大浩繁企業所不一樣的場所。在上述30年間寰球車企大部分的兼并重組，乃至各個行業的變革，日系企業在大浩繁情況下如故在跟日系企業發生關系，哪怕是在經濟全球化的今天，被島嶼與氏族抑遏住的短促的小農念念想依舊刻在了日本東說念主的執行里。

不管是出于保護原土汽車工業的念念考如故企業平時運作的合理路線，單打獨斗確定是過不下去了。

這種風光在國內汽車身上也有雷同的闡明，但比較于瓶頸期的日系車企來說，處于飛騰期的國內企業還有著更多迤邐騰挪的空間。

中國特質的汽車產業崛起之路

2023年，在魏建軍開啟靈魂拷問后便開啟了一系列的品牌整合，六大品牌吞并同類項。雷同在本年事首，長安汽車也開動將旗下長安歐尚、長安UNI系列、CS系列、逸達、逸動、Lumin等多個品牌與居品序列陸續進行吞并。

本年9月的成王人車展上，上汽乘用車常務副總司理俞經民曉示榮威與飛凡營銷體系整合；而后的10月28日，上汽乘用車宣告“榮威與飛凡，不再獨自馳驅，而是選拔并肩同業”，飛凡汽車厚愛被并入上汽乘用車。

9月20日，在臺州國際汽車工業展覽會“書福公開課”現場，祥瑞控股集團厚愛發布《臺州宣言》，曉示企業參加計謀轉型全新階段。

李書福本東說念主在《臺州宣言》中暗示，針對面前市集變化進行計謀退換，決定燒毀計謀推廣，轉而推論計謀整合，對考慮業務進行關停并轉，專注于制造業和汽車主業。

隨后，幾何系列厚愛并入星河品牌。到11月14日，祥瑞更是迎來極氪領克官宣吞并的歷史性時刻。

比起企業里面的品牌整合，外界大致更期待看到大型國企間的兼并重組。畢竟國內汽車產業在作念大作念強的路上雷同但愿能夠變成“一超多強”的場所。哪怕現在強如比亞迪，在全球車企的排行中也只是第八。

從十年前在傳的“一汽東風長安”的央企吞并，每隔一段時期就會因為，三家央企之間的請示層換防、三者在時間居品層面開展的互助等等一系列的小動作再刮風云。

這些壞話蜚語的背后，在一定歷程上也代表了部分東說念主群的期待。

他們期待中國汽車產業能夠在國度意識的層面出身一家在全球邊界內有弘大影響力的集團性企業。

誠然，他們也期待三大汽車央企的吞并能夠像中國南車與中國北車吞并那樣，再創另一個A股外傳。

從頂層操辦的角度看，國企整改的最終指標為無非即是兩點，第一，有可能的話把國企作念大作念強。第二，在日益熱烈的市集環境下要保險國企不掉隊，國度鈔票不縮水，必要時候不排斥重組的可能。

2023年，包括一汽、東風在內的幾大國企的責任重點均在東說念主事上。2023年8月31日，擺布了集團半年責任的邱現東厚愛接事董事長。10月27日，雷同代理了半年之久的楊青出任東風汽車集團有限公司董事長、黨委文告。

在這一輪的換屆中，一霸手的安排從以往的對調變為了比較調動愈加求穩的平時升任，側面也隱蔽了吞并調動的誑言題。

就現在的一汽、東風而言，兩者如若果然走向吞并無疑也會成為墮入雷同日產本田的無語處境，被一眾海外媒體挖苦為“弱者定約”。

此外，一汽、東風莫得也莫得像日產那般來自外部經濟環境的壓力，現階段能夠保險不掉隊，鈔票不縮水就足以。

從永遠來看，央企之間的兼并重組有其一定的必要性，畢竟一汽與東風自身的利益談判自己并不是鼓動吞并事項的前提，手腳國度所屬的大型企業，吞并與否的根底前提需要遵命國度利益的最大化。

在中國汽車產業走向全球舞臺的征途里，改日的主角應該有且只須一個。